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Austria Speedski Team testa i materiali nella Galleria del Vento Pininfarina

Torino, 20 gennaio 2010. Gunther Foidl e Gherard Peer, sciatori dell'Austria Speedski Team, hanno effettuato una serie di test aerodinamici nel Centro Ricerche Aeroacustiche e Aerodinamiche Pininfarina.

I due atleti della disciplina Speedski hanno testato diversi materiali con l'obiettivo di individuare i profili che garantissero le migliori performance aerodinamiche. Attraverso la visualizzazione con il fumo, hanno inoltre realizzato uno studio volto alla ricerca della posizione ottimale per la minimizzazione della resistenza aerodinamica.

Austria Speedski Team entra così nel novero degli innumerevoli atleti che hanno messo a punto gli equipaggiamenti sportivi sottoponendoli alla prova del vento nella Galleria di Pininfarina, da Francesco Moser a Reinhold Messner, da Isolde Kostner a Daniela Ceccarelli.

Presentazione del Centro Ricerche Aerodinamiche e Aeroacustiche al MIA Business Workshop 2008 di Birmingham (Gennaio 2008)

Dal Centro Ricerche Pininfarina una nuova tecnica di misura aeroacustica

Nell'ambito del prossimo Congresso Mondiale "SAE" (14-17 aprile 2008, Detroit, MI) il Centro Ricerche Aerodinamiche ed Aeroacustiche Pininfarina presenterà una nuova tecnica di misura per migliorare l'individuazione delle sorgenti di rumore esterne della vettura. Si tratta di un sistema integrato direttamente nella camera di prova della Galleria del Vento che consente di rilevare la geometria 3D della vettura.
"beamforning planare". L'individuazione delle sorgenti di rumore risulta migliorata sia in termini di localizzazione che di accuratezza del "Livello di Pressione Sonora" (SPL).
Il sistema per rilevare la geometria della superficie della vettura e l'algoritmo per eseguire il "beamforming 3D" sono stati sviluppati interamente dal gruppo di lavoro della Galleria del Vento.
Il comfort acustico è un target importante che induce le case automobilistiche ad investire sempre più risorse nell'attività di ricerca e sviluppo. Il sistema presentato, unico ad essere interamente integrato nella camera di prova della Galleria del Vento, aiuterà a migliorare le performance aeroacustiche delle vetture e costituirà un utile supporto ai team di sviluppo dei clienti della Galleria del Vento Pininfarina.

Risultati di un esperimento eseguito utilizzando due sorgenti virtuali con lo stesso livello di SPL ma posizionate a diverse altezze. Le mappe A e B mostrano i risultati del “beamforming planare” calcolati rispettivamente nel piano della prima e della seconda sorgente virtuale. I risultati mostrati nelle mappe C e D evidenziano la migliore accuratezza del “beamforming 3D” ottenuti effettuando l'analisi direttamente sulla geometria della vettura acquisita in camera di prova.

 

GALLERIA DEL VENTO, NUOVA TECNOLOGIA PER SIMULARE L'EFFETTO SUOLO
Con un investimento di 4 milioni di Euro Pininfarina si attrezza per entrare nel mondo del racing

Si chiama T-Belt e utilizza in contemporanea 3 nastri. È il nuovissimo Sistema di Simulazione dell'Effetto Suolo installato questa estate nella Galleria del Vento Pininfarina di Grugliasco (Torino). La nuova tecnologia, che ha comportato un investimento di circa 4 milioni di Euro,  sostituisce il sistema a nastro singolo, installato nel ‘95, che - primo nel mondo - aveva offerto la possibilità di effettuare test di vetture in scala 1:1 simulando al meglio gli effetti aerodinamici derivanti dalla rotazione delle ruote e dal movimento relativo tra la vettura ed il suolo stradale.

“In Pininfarina investiamo continuamente nei programmi di ricerca e innovazione tecnologica in tutte le aree di attività in cui siamo presenti – commenta Andrea Pininfarina, Presidente e AD del Gruppo Pininfarina. – Nel caso della Galleria del Vento, l'innovazione ci consente di affrontare nuove opportunità di business in settori che finora non abbiamo esplorato, come quello del racing”.

“In particolare – spiega Antonello Cogotti, Direttore del Centro Ricerche Aerodinamiche e Aeroacustiche Pininfarina - la maggiore larghezza del suolo mobile nella sua parte anteriore è molto importante per le vetture da competizione, sia a ruote scoperte, dotate di un'ala anteriore che si muove in prossimità al suolo, che a ruote coperte, nel caso il sottoscocca sia stato sviluppato per ottenere effetti aerodinamici importanti. Inoltre, la perfetta simulazione del flusso davanti alle ruote anteriori è molto importante anche per la corretta simulazione dei flussi nella zona dei vani passaruota anteriori e delle ruote stesse. Come è ben noto, questi flussi rappresentano la fonte principale di resistenza aerodinamica delle vetture. Infine, migliora sensibilmente anche la simulazione dei flussi relativi a ventilazione freni anteriori e raffreddamento radiatore e condensatore”.
Tutto ciò potrà portare a soluzioni aerodinamiche ottimali, differenti da quelle attuali. Il nastro centrale, largo 1.1 m, è ora lungo ben 6.7 m, contro i 3.8 m di quello precedente. Ciò consente di simulare bene l'effetto suolo di vetture anche molto lunghe, riproducendo lo strato limite esistente su strada al di sotto della vettura, da circa 1 m avanti alla vettura a circa 1 m a valle della vettura e della sua scia. La lunghezza elevata del nastro centrale è inoltre molto vantaggiosa nel caso di prove su modelli di treni, la cui dimensione prevalente è la lunghezza. La loro scala può essere ora aumentata a tutto vantaggio di una migliore simulazione dei dettagli e conseguente maggiore precisione dei risultati delle misure.  
La velocità massima dei 3 nastri è stata portata a 250 km/h contro i 200 precedenti, adeguandola quindi a quella del vento, aumentata anch'essa a 250 km/h fin dal 2005, mediante le 13 eliche supplementari istallate nel ricircolo dell'impianto. Questa maggiore velocità di prova è necessaria sia per identificare rumorosità aerodinamiche che si presentano solo a velocità elevata in seguito a deformazioni delle parti mobili della carrozzeria, sia per controllare, nelle vetture da competizione, la deformabilità delle appendici aerodinamiche.
I 4 rulli che provvedono alla rotazione delle 4 ruote sono ora di diametro maggiore e ciò consente all'occorrenza di provare le vetture senza rimuovere le molle delle sospensioni, operazione che in certe vetture è laboriosa e difficile. In tal caso l'intero peso della vettura si scarica sui pneumatici. I supporti lungo i brancardi della vettura sono flottanti, ma la vincolano solo in direzione orizzontale, lasciandola libera di muoversi in direzione verticale.

“Questa tecnologia – continua Cogotti – potrà consentire anche la misura della portanza e della coppia aerodinamica di ciascuna delle 4 ruote attraverso opportuni sensori pre-istallati in ciascuno dei gruppi rotazione-ruota. Si prevede che la messa a punto di questi sistemi di misura richieda ancora alcuni mesi. Se avrà successo, fornirà informazioni attualmente non disponibili in nessuno degli impianti esistenti, e certamente molto utili soprattutto per le vetture da competizione”. Non solo. Sarà possibile simulare la presenza di una vettura, passeggeri o da competizione e dei relativi vortici, portanti o deportanti, che marcia davanti alla vettura in corso di studio, mediante l'uso del TGS (Sistema di Generazione della Turbolenza). Ed anche questo migliora ulteriormente la simulazione della marcia su strada.

Nuovo sistema a 13 eliche; Vento a 250 Km/h - Gen 2005

Gen 2005 - È stata completata l'installazione del nuovo sistema a 13 eliche, che porta la velocità massima della Galleria del Vento a 250 Km/h.

Aggiornamento del Sistema di Misura del Raffreddamento Disco Freno - Set 2004

Il Sistema di Misura del Raffreddamento del Disco Freno viene arricchito e reso più completo introducendo una terza sonda, utile a misurare il flusso dell'aria all'interno dei condotti di raffreddamento dei dischi auto-ventilanti.
Attualmente, il sistema consente di misurare la velocità e la turbolenza del flusso d'aria, per ogni settore angolare del disco freno, sulla superficie interna, su quella esterna e all'interno del disco autoventilante. In questo modo, l'utente della Galleria può valutare in "real time" l'efficacia delle modifiche apportate al veicolo sia dal punto di vista delle forze aerodinamiche che da quello del raffreddamento dell'impianto frenante.

ECARA - Gruppo di Lavoro su "Aerodinamica non Stazionaria" - Set 2004

Il meeting di ECARA (European Car Aerodynamic Research Association) si è tenuto a settembre presso il Centro Aerospaziale RUAG di Emmen in Svizzera. Il gruppo di lavoro su "Aerodincamica non Stazionaria", coordinato dalla Pininfarina, si è riunito il 21 Settembre.

ECARA - Gruppo di Lavoro su "Aerodinamica non Stazionaria" - Ott 2003

Il meeting di ECARA (European Car Aerodynamic Research Association) si è tenuto ad ottobre a St. Cyr L'Ecole in Francia, presso IAT - S2A. Il gruppo di lavoro su "Aerodinamica non Stazionaria" si è riunito per il suo sesto incontro.

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Caschetto Comfort - Set 2003

Viene introdotto il Caschetto Comfort, un nuovo sistema sviluppato per testare il livello di comfort dei passeggeri di veicoli con tetto aperto. Questo nuovo strumento di misura è equipaggiato con sensori omni-direzionali ad alta risposta in frequenza. In un breve lasso di tempo si possono misurare la velocità media e la turbolenza locale intorno la testa del passeggero.

Per ulteriori dettagli sul sistema e alcuni esempi di misura clicca qui.

ECARA - Gruppo di Lavoro su "Aerodinamica non Stazionaria" - Apr 2003

Ad Aprile si è tenuto il meeting della associazione ECARA (European Car Aerodynamic Research Association) a Monaco, Germania, presso la BMW. Il gruppo di lavoro su "Aerodinamica non Stazionaria" coordinato dalla Pininfarina ha tenuto il suo quinto incontro.

Il Raffreddamento Disco Freno - Gen 2003

Viene presentato un nuovo metodo per misurare il raffreddamento del disco del freno. Il sistema si compone di due sensori che misurano la velocità tangenziale del flusso, installati sulle superfici interna ed esterna del disco.
Grazie alla alta risposta in frequenza delle sonde utilizzate, si può raggiungere una buona risoluzione spaziale. Inoltre, le misure vengono ripetute molto velocemente per ottenere i valori medi della velocità e la relativa deviazione standard, corrispondenti ad ogni angolo del disco.

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Sistema di Generazione di Turbolenza (TGS) - Gen 2003

Dopo un lavoro di ricerca durato diversi anni, viene presentato un innovativo sistema di generazione di turbolenza.
Si tratta di un sistema attivo che genera turbolenza di grande scala e che presenta diverse modalità operative.
Il sistema è montato su dei sollevatori che garantisco l'operatività in meno di tre minuti.

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ECARA - Gruppo di Lavoro su "Aerodinamica non Stazionaria" - Ott 2002

La riunione di ECARA (European Car Aerodynamic Research Association) si è tenuta a Ottobre presso la Pininfarina, Torino. Il gruppo di lavoro su Aerodinamica non Stazionaria ha tenuto il quarto incontro.

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ISO 9001;1994 - Certificazione di Qualità - Mar 2002

Nel Marzo 2002 6egrave; stata rinnovata la certificazione del Sistema di Qualità (rilasciata per la prima volta nel 1994). La certificazione è valida per:
"Progettazione (definizione, sviluppo, sperimentazione, industrializzazione, prove aerodinamiche e aeroacustiche), produzione e vendita all'industria automobilistica di autoveicoli e di carrozzerie e sistemi con il relativo servizio di assistenza e gestione ricambi."

ECARA - Gruppo di Lavoro su "Aerodinamica non Stazionaria" - Mar 2001

ECARA (European Car Aerodynamic Research Association) si è riunita a Marzo 2001 presso la Pininfarina a Torino. Il gruppo di lavoro su Aerodinamica non Stazionaria ha tenuto il suo terzo incontro.